Άμεση αξιοποίηση του σταθμού Βενιζέλου μέσω της παράκαμψης των διλημμάτων
(ο λόγος περί συναινέσεων…..)
Δέκατος τρίτος χρόνος από την αρχή των εργασιών του μετρό! Πολύ περισσότερο από την αρχή των μελετών και πάνω από τριάντα από τον καιρό της ‘’τρύπας του Κούβελα’’ (Οκτώβριος 1988)! Θεσσαλονίκη, η πόλη των σταθερών αποφάσεων, της διεισδυτικότητας, του σθεναρού management...
Τις τελευταίες μέρες καλούμαι συχνά να απαντάω ‘’ως ειδικός’’ στο ερώτημα ποια είναι η γνώμη μου για το μετρό. Στην ερώτηση πάντα διακρίνω την ανάγκη (ή η προσδοκία) να προσθέσω κάτι που να δικαιώνει τη μία από τις δύο γνωστές αντικρουόμενες απόψεις. Ένα ερώτημα όπου κατανοώ ότι πολύς κόσμος αισθάνεται ενοχές αν δεν πάρει τη μία ή την άλλη θέση.
Γιατί να αναρωτιούνται όλοι για το μετρό; γιατί έχει δημιουργηθεί ένα τόσο δύσκολο και σκληρό δίλημμα; γιατί φτάσαμε στο σημείο να αιωρείται η υποχρέωση να πάρουν όλοι θέση σε ένα δίλλημα που διχάζει και δημιουργεί συγκρούσεις; Και ακόμα γιατί δεν έχουμε πλήρη εικόνα ώστε να μπορούμε να κατανοούμε το θέμα και η κρίση μας να μη στέκεται αμήχανη μπροστά του; Όλα αυτά μου προκαλούν θλίψη και θυμό. Αυτό είναι το συναίσθημα που μου γεννά πλέον η πορεία των έργων του μετρό σε μία πόλη που συγχρόνως εξαγγέλλει προγράμματα για βιώσιμη κινητικότητα, βιωσιμότητα και ανθεκτικότητα (άραγε γνωρίζουμε πραγματικά το νόημα αυτών των όρων; )
Όλοι οι τεχνικοί γνωρίζουν ότι ‘’δεν υπάρχει τίποτε που δεν γίνεται’’. Στην παρούσα περίπτωση, ούτε το πόσο κοστίζει μπαίνει πια στο πλαίσιο του προβληματισμού. Έχουν ξοδευτεί πολύ περισσότερα στις καθυστερήσεις και τα πισωγυρίσματα. Το δίλημμα δεν είναι λοιπόν τεχνικό.
Επίσης γνωρίζουμε ότι κάθε εγχείρημα προσεγγίζεται και μπορεί να διεκπεραιωθεί με διαφορετικές στρατηγικές. Κάθε μία έχει διαφορετικές προτεραιότητες. Επιλέχθηκε ο υπόγειος σιδηρόδρομος ως λύση στις ανάγκες δημόσιας μαζικής μετακίνησης για το ιστορικό κέντρο της πόλης. Κι όμως το θέμα της ύπαρξης των αρχαιοτήτων ήταν γνωστό και έχει τεθεί ευθύς εξ αρχής πριν αρχίσει καν ο σχεδιασμός, 30 και πλέον χρόνια πριν. Από τότε δόθηκαν πολλές ευκαιρίες να αντιμετωπισθεί το θέμα και υπήρξαν πολλές προσεγγίσεις και επιλογές. Δεν μπορεί λοιπόν να παρουσιάζεται πλέον ούτε το θέμα της επιστημονικής δεοντολογίας ως δίλημμα.
Πώς είναι δυνατόν μετά από τόσα χρόνια να τίθενται τα ίδια ερωτήματα με τη μορφή σκληρού διλήμματος;
Από τα πλέον βαρύνοντα επιχειρήματα εκατέρωθεν είναι ότι από την όλη διαδικασία κάποιος κερδίζει. Αυτό είναι γνωστό, είναι κοινός παρονομαστής κάθε έργου και αποτελεί θέμα από μόνο του. Όμως στη περίπτωση του μετρό δεν είναι πλέον το κρίσιμο θέμα. Ούτε η επιστημολογική προσέγγιση στη διατήρηση ή την επανατοποθέτηση των αρχαίων ευρημάτων είναι το μείζων θέμα. Κατά την άποψή μου το επίκαιρο σημείο της συζήτησης οφείλει να είναι πλέον η ποιότητα ζωής που έχουμε ως πολίτες. Ως εκ τούτου οφείλουν τα υπόλοιπα να περάσουν ως προβληματισμός σε δεύτερη μοίρα. Επί πλέον θεωρώ αυτές τις παραμέτρους ως προσφιλή θέματα-παγίδες που πριμοδοτούν την διχογνωμία (θέτω για πρώτη φορά τον όρο ως το αντίθετο της συναίνεσης) που είναι σοβαρή αιτία για την παράλυση κάθε έργου
[Όσοι βιάζονται να κατηγορήσουν την τοποθέτηση ως απολίτικη ή χωρίς κοινωνικές ευαισθησίες, ας περιμένουν ως το τέλος του κειμένου]
Ως εκ τούτου, αρνούμαι πλέον να δεχθώ το δίλημμα που τίθεται και να συμμετέχω στη συζήτηση με αυτούς τους όρους και ως ‘’ειδικός’’ του θέματος και ως απλός πολίτης της Θεσσαλονίκης. Ήδη η αντιμετώπιση του θέματος υπό το πρίσμα της ποιότητας της καθημερινής ζωής στη πόλη, καλύπτεται και από τις δύο ιδιότητες.
Η μακροχρόνια στασιμότητα μόνο ζημιογόνα είναι για την πόλη και τους πολίτες σε πολλά μα πάρα πολλά επίπεδα. Και απαριθμώ εν συντομία:
Οικονομική ζημία έως καταστροφή για τα καταστήματα και τους επιχειρηματίες (τους ‘’Μετρόπληκτους’’) της Εγνατίας, της πλατείας Βαρδαρίου, της Βενιζέλου που θίγονται από το έργο.
Υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος όλου του ιστορικού άξονα της οδού Εγνατία, της περιοχής του σταθμού, τμήματος του πανεπιστημιακού campus. Υπογραμμίζω ότι και τα τρία αυτά αστικά στοιχεία είναι ιδιαιτέρως σημαντικά συστατικά της ιστορικής και λειτουργικής δομής της πόλης. Η υποβάθμιση διαχέεται και στις όμορες περιοχές και, μετά από 13 χρόνια έργων, καταξιώνεται ως καθημερινότητα και περνά στο DNA της πόλης.
Εκτός από την υποβάθμιση καθαυτή της ποιότητας ζωής, συντελείται μία χρόνια υποβάθμιση του κριτηρίου ποιότητας της αστικής ζωής. Υπάρχουν γενιές νέων (οι 20άρηδες) που δεν έχουν άλλη εικόνα της πόλης. Ο αριθμός αυτού του πληθυσμού για κάθε χρόνο στασιμότητας αυξάνεται. Συγχρόνως με την χρόνια στασιμότητα πληθαίνουν οι πολίτες που στην καλύτερη περίπτωση αδυνατούν να πιστέψουν ότι μπορεί να βελτιωθεί η εικόνα της πόλης και σε μια πιο απαισιόδοξη περίπτωση είναι κουρασμένα αδιάφοροι. Ίσως αυτό να είναι το πιο βαρύ πλήγμα, εφόσον ο δυναμισμός μιας πόλης είναι οι ίδιοι οι πολίτες της.
Στις σημαντικές απώλειες καταχωρείται και η απώλεια της αξιοπιστίας διαχείρισης μεγάλων έργων και η δυνατότητα διεκδίκησης διοργανώσεων από την πόλη πέρα από τα Δημήτρια ή τη ΔΕΘ. Δεν είμαι σε θέση να τεκμηριώσω το μέγεθός τους στο πλαίσιο αυτού του αυθόρμητου κειμένου, ωστόσο είναι αποκαρδιωτικό να μειώνονται οι δυνατότητες διεκδίκησης εναλλακτικών μορφών χρηματοδότησης ή συμμετοχής σε διεθνή προγράμματα που οδηγούν σε αστικές αναπλάσεις σε εποχή που λείπουν τα κεφάλαια για τέτοια έργα. Αν αναλογιστούμε, έχουμε να δούμε σοβαρό δημόσιο έργο στη Θεσσαλονίκη από την εποχή της ανάπλασης της νέας παραλίας.
Με όλα τα παραπάνω να είναι οφθαλμοφανή, πως είναι δυνατόν να προτείνονται νέες πιθανές καθυστερήσεις; Αν δεν είναι μία τεχνηέντως κρίση, μοιάζει με άγνοια βασικών όρων της βιωσιμότητας. Όλες οι προϋποθέσεις βιωσιμότητας καταστρατηγούνται. Στις οικονομικές παρεκτροπές του έργου και την υποβάθμιση του περιβάλλοντος της πόλης προστίθεται τώρα και διχασμός μεταξύ κοινωνικών ομάδων που τάσσονται υπερ της μίας ή της άλλης λύσης. Διότι καλή και λογική η επιχειρηματολογία και των δύο πλευρών αλλά το μετρό έχει δημιουργηθεί για να επιλύσει προβλήματα κυκλοφορίας στη πόλη και αντί αυτού επί δεκατρία χρόνια (με προοπτική άλλων τριών) δημιουργεί και επιδεινώνει προβλήματα κινητικότητας, άρα αντιτίθεται στο σκοπό για τον οποίο δρομολογήθηκε. Άραγε, έχει κάνει αυτοκριτική κάποιος υπεύθυνος για αυτόν τον παραλογισμό; και δεν ήρθε η ώρα για να σταματήσει αυτή η τεχνικά και διαχειριστικά ανορθόδοξη πορεία του έργου;
Μπαίνουμε έτσι στην ουσία του θέματος. Δεν μπορεί η ανικανότητα αντιμετώπισης ενός σταθμού να μπλοκάρει την λειτουργία άλλων δώδεκα. Αντιβαίνει σε οποιαδήποτε λογική. Για τι είδους βιώσιμη κινητικότητα μιλάμε;
Η πορεία των έργων του μετρό είναι μία ιστορία πολιτικών και επιστημονικών (πρόσφατα και επιστημολογικών) αντιπαραθέσεων που ανεξαρτήτως ποιόν εξυπηρετούν, έχουν ως μόνιμο θύμα την ποιότητα της ζωής των πολιτών (και για κάποιους την απώλεια της περιουσίας τους). Οι αντιπαραθέσεις μέσα από γόνιμο διάλογο -οφείλουν να- οδηγούν σε συναίνεση που αποτελεί τεράστιας σημασία προϋπόθεση για την υλοποίηση έργων, ιδιαίτερα σε ώριμα στάδια δημοκρατικής σκέψης. Δεν είναι ευρέως γνωστό αλλά η συναίνεση είναι ποιότητα που πρέπει να επιδιωχθεί στοχευμένα για την επιτυχή υλοποίηση ενός έργου και είναι διακριτό στάδιο του project management (εδώ μιλάω ως ‘’ειδικός’’). Υπό αυτό το πρίσμα, η παρούσα διλημματική κατάσταση όπως τίθεται μέσα από τις αντιπαραθέσεις για τον σταθμό της Βενιζέλου αποτελεί την χειρότερη προϋπόθεση για την ομαλή και βιώσιμη συνέχεια των εργασιών, όπως και για την σχέση του έργου με το σύνολο των πολιτών καθώς σε κάθε δυνατή ευκαιρία ο εκάστοτε ‘’αδικημένος’’ θα δημιουργεί προσκόμματα. Κάποιοι θα μισήσουν κάποιους άλλους και το έργο του μετρό δεν δρομολογήθηκε για να δημιουργήσει αντιπαλότητες. Το αντίθετο.
[στο σημείο αυτό να ξεκαθαρίσω ότι προσωπικά δεν πιστεύω ότι το υπόγειο μέσο ήταν η καλύτερη δυνατή επιλογή για τα μέσα μαζικής μεταφοράς στο ιστορικό κέντρο της πόλης, αλλά ούτε αυτό είναι το θέμα που μας απασχολεί στο παρόν κείμενο]
Και έτσι φθάνω στην συγκεκριμένη πρόταση: Να ξεχάσουμε, ή μάλλον να αγνοήσουμε τα διλήμματα με στόχο να διεκδικήσουμε την ουσία του έργου. Δηλαδή την ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση και λειτουργία του μέσου δημόσιας μεταφοράς που θα αναβαθμίσει τη ποιότητα της καθημερινής μας ζωής. Προτείνω αναμφίβολα την αναστολή των εργασιών και την παράκαμψη του σταθμού Βενιζέλου, γεγονός που θα οδηγήσει στην επαναλειτουργία και την ποιοτική αποκατάσταση του περιβάλλοντος της πόλης. Ας ανακτήσουμε ένα κομμάτι της χαμένης κοινωνικής συνοχής μέσα από ένα κλίμα επί τέλους συναίνεσης στο ότι δεν τα βρίσκουμε και ας διεκδικήσουμε από κοινού την κοινή λογική που δημιουργεί έργο (σε αντίθεση με τις ιδιωτικές λογικές που το καθηλώνουν). Η πρόταση συνεπάγεται την εξοικονόμηση ενός μεγάλου ποσού που σε οποιαδήποτε τρέχουσα επιλογή θα διατεθεί σε περίπλοκες τεχνικές επιλύσεις με αμφίβολο αποτέλεσμα. Κυρίως όμως συνεπάγεται την ελαχιστοποίηση του χρόνου παράδοσης του έργου.
Όσο για τον σταθμό Βενιζέλου δεν καταργείται. Η λειτουργία του ως σταθμός μετρό αναστέλλεται. Αλλά παραμένει το άνω τμήμα και διαμορφώνεται ως επισκέψιμος χώρος ανάδειξης των αρχαιολογικών ευρημάτων που δεν αποσπώνται από το χώρο τους. Ένας ακόμα επισκέψιμος χώρος ως ‘’Πόλη κάτω από την πόλη’’. Η κατασκευάστρια εταιρεία τον παραδίδει στην πόλη αντί του σταθμού (δεν νομίζω να υπάρχουν νομικά κωλύματα και ρήτρες σε μία ακόμα τροποποίηση της σύμβασης και του παραδοτέου έργου, τόσες έχουν γίνει ως τώρα). Ο συρμός δεν κάνει στάση εκεί (το έχουμε δει να συμβαίνει σε όλα τα μετρό του κόσμου για λόγους κατασκευής ή συντήρησης). Η πλήρης λειτουργία του σταθμού μπορεί να επανέλθει σε μελλοντικό χρόνο όταν η πόλη μπει σε τροχιά αναγέννησης και ανακτήσει τη διεθνή αξιοπιστία της και τη δυνατότητα διεκδίκησης νέων έργων που μπορεί να δώσουν (με σύμμαχο τον χρόνο) καλύτερες και πιο βιώσιμες λύσεις.
Μιλάμε δηλαδή για την αξιοποίηση των μέχρι τώρα έργων του σταθμού Βενιζέλου μέσω της παράκαμψης των διλημμάτων. Και μετρό και αρχαία, αλλά και πολίτες (ως τώρα ξεχασμένοι).
Η πρόταση οδηγεί σε μία λύση win-win. Όσοι ασχολούνται με διαδικασίες και στρατηγικές βιωσιμότητας ξέρουν πολύ καλά τι σημαίνει ο όρος αυτός. Όπως το λέει και ο ίδιος, όλα τα μέρη βγαίνουν κερδισμένα. Σε αντίθεση με το τωρινό διλημματικό αδιέξοδο όπου διεκδικούνται κέρδη από αντικρουόμενες ομάδες στο όνομα του ‘’κοινού καλού’’, προτείνεται μία λύση όπου ο ένας πόλος του win αφορά σε ολόκληρο τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης χωρίς να θίγεται ο άλλος
Η λειτουργία του μετρό, έστω και στο περιορισμένο ποσοστό που του αναλογεί, θα συμβάλει στη βελτίωση της κίνησης στην πόλη. Φτάνει να αρχίσει να λειτουργεί. Μοιραία θα περιοριστεί η χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων και θα γίνει ένα πρώτο βήμα αναζωογόνησης του τραυματισμένου μας ηθικού για την βελτίωση της κυκλοφορίας στη πόλη που στη συνέχεια θα δείξει το δρόμο προς περαιτέρω βελτιώσεις (έπεται η ενσωμάτωση των λεωφορείων στη νέα κυκλοφορική κουλτούρα της πόλης, κ.ο.κ. ). Μιλάμε δηλαδή για την επανεκκίνηση και την επαναλειτουργία της πόλης.
Η πρόταση εμπεριέχει τη δυνατότητα ανάδειξης και της σύγχρονης ιστορίας της πόλης που είναι εξ ίσου σημαντική με την παρελθούσα. Η περίοδος των 30 χρόνων του έργου δεν είναι πλέον μικρή και διεκδικεί ιστορική αξία και βαρύτητα με το όνομα της ‘’περιόδου αδράνειας και αναποτελεσματικότητας’’. Πιστεύω απόλυτα πως η γόνιμη συνεννόηση και η συναίνεση είναι η προϋπόθεση και η αρχή για να την κλείσουμε.