Ο κόσμος κάνει βόλτα στους φαρδείς πεζόδρομους με νησίδες πρασίνου, εμπορικά καταστήματα και καφέ, τα παιδιά παίζουν στα κατάφυτα πάρκα, ενώ οι τουρίστες εξερευνούν το ιστορικό κέντρο και ανακαλύπτουν τη σύγχρονη πόλη. Οι μποτιλιαρισμένοι δρόμοι αποτελούν μακρινή ανάμνηση, καθώς το τραμ, το μετρό, τα ηλεκτρικά λεωφορεία και το ποδήλατο έχουν κάνει το ΙΧ περιττό. Το θαλάσσιο μέτωπο σφύζει από ζωή με τα κρουαζιερόπλοια και τα σκάφη αναψυχής που δένουν στη μαρίνα, ενώ στην άλλη άκρη του κόλπου δεσπόζει το θαλάσσιο αιολικό πάρκο.
Της Σοφίας Χριστοφορίδου
Η περιγραφή θα μπορούσε να αντιστοιχεί σε πολλές σύγχρονες ευρωπαϊκές πόλεις. Στην πραγματικότητα, αναφέρεται στη Θεσσαλονίκη του 2018, όπως την οραματίστηκε ο διδάκτωρ αρχιτεκτονικής της Αρχιτεκτονικής Σχολής του Πολυτεχνείου της Βαρκελόνης Νίκος Σουλάκης. “Η πόλη δεν έχει σήμερα ανάγκη από θεαματικές προτάσεις αισθητικού περιεχομένου, αλλά κυρίως από προτάσεις εξυγίανσης που να επιλύουν τα πολεοδομικά της προβλήματα με ουσιαστικό τρόπο και από προτάσεις αναπτυξιακού χαρακτήρα”, αναφέρει στη “ΜτΚ”. Στόχος της πρότασης “Θεσσαλονίκη 2018” είναι να παρουσιάσει ένα μοντέλο συνολικής επέμβασης, σε αντίθεση με τις ανεξάρτητες και αποσπασματικές, έως τώρα, επεμβάσεις ανάπλασης για τη διαμόρφωση μιας πιο σύγχρονης πόλης. “Πρόκειται για μία σειρά από δράσεις άμεσης υλοποίησης, βασισμένες στην τρέχουσα τεχνογνωσία, που θα αναζωογονήσουν την οικονομία της πόλης και για μία σειρά από μεσοπρόθεσμες δράσεις καινοτομίας και νέων ιδεών που θα αναδείξουν τη νέα επιχειρηματικότητα της πόλης”, εξηγεί ο κ. Σουλάκης.
Αναβάθμιση του δημόσιου χώρου
Στον πυρήνα της μελέτης, η οποία θα παρουσιαστεί τον επόμενο μήνα υπό τη μορφή βιβλίου, βρίσκεται η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου με παρεμβάσεις πεζοδρομήσεων και αναπλάσεων, καθώς και με ένα ενιαίο σύστημα αστικών μεταφορών που εξασφαλίζει βιώσιμη αστική κινητικότητα. Συμφώνα με τον ίδιο, "η Θεσσαλονίκη έχει να αναδείξει πολλά αλλά χάνονται επειδή ανήκουν στη σφαίρα του δημοσίου, και δυστυχώς το δημόσιο δεν είναι ψηλά στην ιεραρχική κλίμακα των αξιών μας. Η υποβάθμιση της πόλης συνδέεται, μεταξύ των άλλων, και με την κακή διαχείριση του δημόσιου χώρου. Σήμερα έχουμε ένα τεράστιο θαλάσσιο μέτωπο που μένει αδρανές και ανεκμετάλλευτο, ενώ θα μπορούσε να αποτελεί τον υποδοχέα πολλών συλλογικών δράσεων".
Ενδεικτικά, στην πρόταση "Θεσσαλονίκη 2018" προβλέπονται:
γραμμή τραμ - επί της Τσιμισκή, της Β. Όλγας και της παραλιακής λεωφόρου, δηλαδή σε έναν άξονα παράλληλο με τη γραμμή του μετρό
-λεωφορειολωρίδες σε ένα επιλεγμένο δίκτυο βασικών οδών σε όλη τη πόλη και δημιουργία συνδέσεων των λεωφορείων με τις γραμμές τραμ και μετρό
μετατροπή - τμημάτων βασικών οδικών αξόνων σε πεζόδρομους, με αποκλειστική διέλευση λεωφορείων.
Όπως επισημαίνει ο κ. Σουλάκης, "η επιλογή των οδών και των πεζοδρομούμενων τμημάτων απαιτεί βαθιά ανάλυση και τεχνική επεξεργασία που βρίσκεται στο παρασκήνιο των προτάσεων".
Αναγέννηση του ιστορικού κέντρου
Ιδιαίτερο κεφάλαιο αποτελεί η αναγέννηση του ιστορικού κέντρου και η ανάδειξη του οικονομικού και συμβολικού του ρόλου στο σύνολο της πόλης με στοχευμένη ομάδα δράσεων. Μερικές από τις προτεινόμενες επεμβάσεις προς αυτή την κατεύθυνση είναι ο περιορισμός των λεωφορείων, οι πεζοδρομήσεις σημαντικών δρόμων, όπως η οδός Αγίας Σοφίας και η Αλεξάνδρου Σβώλου, οι διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων σε όλους σχεδόν τους κύριους δρόμους και η δημιουργία πυκνού δικτύου ποδηλατόδρομων, καθώς και η ανάπλαση του περιβάλλοντος χώρου των μνημείων.
"Έξυπνη πόλη"
Οι αναπτυξιακές προτάσεις σχετίζονται με την καινοτομία και τη νέα επιχειρηματικότητα όσον αφορά την εισαγωγή των ‘καθαρών’ μετακινήσεων (τραμ, ηλεκτρικά λεωφορεία, ηλεκτρικά ταξί, σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων κλπ.) και την εισαγωγή τεχνολογίας έξυπνης διαχείρισης της κυκλοφορίας. Μεταξύ άλλων, ο κ. Σουλάκης προτείνει την εγκατάσταση μονάδων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως, για παράδειγμα, τη δημιουργία ενός θαλάσσιου αιολικού πάρκου στον Θερμαϊκό κόλπο και ενός επίγειου στο Σέιχ Σου, με κύρια πηγή τον Βαρδάρη, καθώς και την εγκατάσταση φωτοβολταϊκών μονάδων για την κίνηση του τραμ. "Πρόκειται για έργα αιχμής με συμβολικό και αντιπροσωπευτικό χαρακτήρα που θα κάνουν αναγνωρίσιμο το πρόσωπο της νέας εποχής της Θεσσαλονίκης", επισημαίνει.
Μείον στους ρύπους συν στην ποιότητα ζωής
Πρωταγωνιστικό ρόλο στο σύνολο του εγχειρήματος θα διαδραματίσει η εκ νέου ενεργοποίηση του τραμ, που, εκτός των εξαιρετικών χαρακτηριστικών που έχει ως μέσο μαζικής μεταφοράς (άνετο, γρήγορο, μεγάλης χωρητικότητας, αθόρυβο και ''καθαρό''), θα λειτουργήσει και ως όχημα αστικής ανάπλασης και μέσο ενοποίησης τοπικών κέντρων και μητροπολιτικών υποδομών. Μάλιστα, η πρόταση για τη Θεσσαλονίκη του 2018 προβλέπει ότι το τραμ θα καλύπτει μέρος των ενεργειακών αναγκών του μέσω εγκαταστάσεων φωτοβολταϊκών συλλεκτών.
Με τη διεύρυνση του δικτύου λεωφορειολωρίδων, τη λειτουργία του τραμ, την ενιαία οργάνωση τραμ, μετρό και λεωφορείων, καθώς και με τη διαμόρφωση πλήρους δικτύου ποδηλατοδρόμων σε όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες, οι μετακινήσεις στην πόλη με ΙΧ εκτιμάται ότι θα μειωθούν κατά 40% περίπου. Σε συνδυασμό με την αντικατάσταση του στόλου των λεωφορείων από ηλεκτροκίνητα οχήματα, αποτέλεσμα θα είναι ο δείκτης συγκέντρωσης των αιρουμένων σωματιδίων (ΑΣ10) να πέσει κάτω από το όριο των 20 μg/m3 μετά το 2018.
Γειτονιά με νέους όρους
Στην ανατολική Θεσσαλονίκη, που μελετήθηκε πιλοτικά, ο κ. Σουλάκης προτείνει πεζοδρομήσεις στις οδούς Μ. Μπότσαρη, Αρχαιολογικού Μουσείου, Α. Φλέμιγκ, Μαρτίου και Π. Συνδίκα, καθώς και σε πολλούς δευτερεύοντες δρόμους στο εσωτερικό των περιοχών κατοικίας, που "στο σύνολό τους θα οργανώσουν εκ νέου την έννοια της γειτονιάς με νέους όρους". Έτσι, ο δημόσιος χώρος κερδίζει έδαφος, τι γίνεται όμως με τα αυτοκίνητα των κατοίκων; Σύμφωνα με τον κ. Σουλάκη, σημείο-κλειδί στη διαδικασία αποτελεί η δημιουργία σταθμών αυτοκινήτων στις περιοχές κατοικίας. "Στο κέντρο, η αξία της γης είναι υψηλή και η δημιουργία νέων πάρκινγκ είναι κυκλοφοριακά αμφιλεγόμενη και αποφευκτέα, καθώς λειτουργεί ως κίνητρο για την είσοδο αυτοκινήτων σε αυτό. Αντιθέτως, περιφερειακά, οι τιμές της γης και οι απαιτήσεις χώρου για τη δημιουργία τους είναι σχετικά χαμηλή (κατά μέσο όρο απαιτούνται 1.500 τ.μ. αστικής γης ανά 65-70 οικοδομικά τετράγωνα μέσου μεγέθους). Επιπρόσθετα, τα κτίρια των σταθμών αυτοκινήτων μπορούν να αναχθούν σε αντικείμενα αρχιτεκτονικών διαγωνισμών και να αποτελέσουν τα νέα κτίρια-σύμβολα των περιοχών κατοικίας. Η ανέγερσή τους είναι εφικτή με προγράμματα επιδοτήσεων και μεικτά συστήματα χρηματοδότησης με τη συμμετοχή ιδιωτών που θα τα χρησιμοποιήσουν", επισημαίνει.
Το παράδειγμα της Βαρκελόνης
Ο Νίκος Σουλάκης έκανε το διδακτορικό του και στη συνέχεια εργάστηκε στη Βαρκελόνη, την περίοδο 1984-1992, όταν η πόλη ζούσε στον πυρετό της προετοιμασίας των Ολυμπιακών Αγώνων. "Στις αρχές του ’80 η Βαρκελόνη ήταν μια γκρίζα πόλη με προβλήματα πληθυσμιακής εγκατάλειψης", θυμάται. "Πολύ πριν από τους Ολυμπιακούς η πόλη έστρεψε το βλέμμα της στον δημόσιο χώρο. Έγιναν σημειακές παρεμβάσεις σε μικρές πλατείες και διάσπαρτα οικόπεδα, που όμως είχαν ενιαίο πρόγραμμα. Μετά ήρθαν τα μεγάλα έργα. Φοιτητές και πανεπιστημιακοί, αρχιτεκτονικά γραφεία της Ισπανίας και του εξωτερικού άφησαν το στίγμα τους. Η πόλη απέκτησε εξωστρέφεια και αναγνωρίσιμο πρόσωπο".