Την Τετάρτη 22 Σεπτεμβρίου 2010, έγινε στον κινηματογράφο Ολύμπιον η παρουσίαση του προγράμματος ‘’ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2012’’. Ήταν μία επιτυχημένη εκδήλωση που εγκαινίασε τη διαβούλευση για το νέο master plan της Θεσσαλονίκης. Το πρόγραμμα ‘’ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2012’’ περιλαμβάνει νεωτεριστικές ιδέες για τη βιώσιμη κινητικότητα, όπως αποφάσεις που στοχεύουν προς τον περιορισμό ή και αποκλεισμό της κυκλοφορίας των οχημάτων από περιοχές του κέντρου, τη δημιουργία υποδομής μη μηχανοκίνητης μετακίνησης, ενώ ενσωματώνει και προηγούμενες μετέωρες και αμφιλεγόμενες αποφάσεις όπως η υποθαλάσσια αρτηρία και η θαλάσσια συγκοινωνία. Παράλληλα έγιναν αναφορές για στροφή προς την πράσινη ανάπτυξη και επεμβάσεις αναπτυξιακού και ανταποδοτικού χαρακτήρα. Κατά τα λοιπά είναι μία επιλογή υφιστάμενων μελετών και παλαιότερων προτάσεων που συγκροτούν, προς το παρόν αθροιστικά, το πρόγραμμα ‘’Θεσσαλονίκη 2012’’. Το δελτίο τύπου που εξέδωσε το ΤΕΕ στις 23/9 με τίτλο ‘’Να μελετηθούν εκ νέου συγκεκριμένες παρεμβάσεις του προγράμματος «Θεσσαλονίκη 2012»’’ εκφράζει πλήρως τον αθροιστικό χαρακτήρα των προτάσεων.
Το σχέδιο αναμένεται να αποκτήσει την οριστική του μορφή στο τέλος του έτους και να αποτελέσει μαζί με το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών - Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης τις κατευθύνσεις και τους στόχους του νέου ρυθμιστικού σχεδίου Θεσσαλονίκης. Ο χρονικός ορίζοντας επισημοποίησης με τη μορφή νόμου είναι το τέλος του 2010.
Εστιάζοντας ωστόσο στα τεχνικά θέματα, το πρόγραμμα γεννάει ορισμένα ερωτηματικά:
(α) Η παρουσίαση, παρά το γεγονός του μελλοντικού συσχετισμού με το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών - Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης, δεν έκανε την πρέπουσα αναφορά στη δομική σχέση αστικών αναπλάσεων και υποδομών, δηλαδή πως υποστηρίζεται αλλά και πως υποστηρίζει το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών. Δεν μπορούμε να μιλάμε για παρεμβάσεις ανάπλασης στην πόλη, ανεξάρτητα από τις συγκοινωνιακές τουλάχιστον υποδομές, ιδιαίτερα σε αυτή την πόλη που τα οχήματα κατακλύζουν το δημόσιο χώρο. Μάλιστα δεν μπορούμε ούτε καν να εξετάζουμε το θέμα παράλληλα αλλά συγχρόνως ως κοινές συνισταμένες του ίδιου προβλήματος. Με άλλα λόγια, στο θέμα των αστικών αναπλάσεων υπάρχει ανάγκη για αδιάρρηκτη πλέον σύγκλιση συγκοινωνιολόγων (Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών) και ειδικών του χωρικού σχεδιασμού (ΥΠ.Ε.Κ.Α.)
Το ‘’ενιαίο’’ των αναπλάσεων-υποδομών αποτελεί μία από τις βασικότερες αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης. Το αντίθετο το βιώνουμε ήδη στην πόλη μας σε πολλές περιπτώσεις, είτε στοχευμένων αναπλάσεων (βλέπε Μέγαρο Μουσικής, Θέατρο Γης κλπ), είτε στην αυτογενή μεταμόρφωση της πόλης που συντελείται καθημερινά (επεκτάσεις σχεδίων, τοπικές αναβαθμίσεις χώρων, αλλαγή λειτουργιών μέσα από την αγορά ακινήτων και κάθε είδους μικροαναπλάσεις που ακολουθούν την άνοδο του ιδιωτικού βιοτικού επιπέδου) που δε σχετίζονται ποτέ με τις επακόλουθες ανάγκες των υποδομών.
(β) σε άμεση σχέση με το προηγούμενο είναι τα αυτοκίνητα, η γάγγραινα του δημόσιου χώρου της Θεσσαλονίκης, για τα οποία δεν υπήρξε κάποια αναφορά. Η μορφή και η τοπογραφία της πόλης που είναι και η αιτία μεγάλου μέρους του προ- βλήματος δεν πρόκειται να αλλάξουν. Τα δε έργα για την παράκαμψη του κέντρου, όταν θα υλο- ποιηθούν, θα μετριάσουν αλλά δε θα λύσουν το πρόβλημα. Τούτο διότι η παράκαμψη του κέντρου αφορά στις μετακινήσεις ενώ ο δημόσιος χώρος της πόλης που θέλουμε να αναδειχθεί, πνίγεται από τα αυτοκίνητα εν στάσει. Το κέντρο συνεχίζει να είναι υψηλός προορισμός γι’ αυτή την πόλη που δεν έχει ανατρέψει ακόμα το μονοκεντρικό μοντέλο (λόγω των ελλειμμάτων των περιοχών κατοικίας που αναφέραμε). Η αντιμετώπιση της παρόδιας στάσης και γενικότερα της υπέρμετρης χρήσης του αυτοκινήτου είναι, στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης χωρίς παρεκκλίσεις, η βάση για οποιαδήποτε πρόταση βιώσιμης κινητικότητας (ποδηλατοδρόμοι ή πεζόδρομοι). Χωρίς μέτρα για την αντιμετώπιση του θέματος, κάθε κίνηση προς τη βιώσιμη κινητικότητα θα έχει την τύχη των ποδηλατοδρόμων της πόλης. Είναι δηλαδή καταδικασμένη.
(γ) Στο πρόγραμμα δίδεται ιδιαίτερη βαρύτητα στο δημόσιο χώρο του κέντρου της πόλης, όπως γίνεται κατά παράδοση. Ωστόσο, δεν πάσχει το κέντρο από δημόσιους χώρους, ή για να το πούμε αλλιώς οι παθογένειες του δημόσιου χώρου δεν έχουν τις αιτίες τους στο κέντρο. Είναι μεν κατανοητή η λογική του εξωραϊσμού του προσώπου της πόλης, όμως στην Θεσσαλονίκη αυτό που πάσχει είναι όλο το υπόλοιπο Πολεοδομικό Συγκρότημα (με άμεση επίπτωση στο κέντρο) και από εκεί πρέπει να αρχίσει η διαδικασία συστηματικής ανάπλασης. Επίσης κατά την άποψη του γράφοντα, αν αντιμετωπισθούν τα προβλήματα στις περιοχές κατοικίας (υποδομές, εξοπλισμός, συγκοινωνία), αυτόματα θα αμβλυνθούν τα προβλήματα του κέντρου και τότε οι εκεί επεμβάσεις ανάπλασης θα είναι λιγότερο πολύπλοκες, οικονομικότερες και πολλαπλά αποδοτικές διότι το κέντρο θα είναι τμήμα ενός οργανισμού που θα λειτουργεί επαρκώς στο σύνολό του.
Ως προς τις προτεινόμενες επεμβάσεις εκτός κέντρου, πιστεύω ότι δεν αρκούν οι ποσοτικές βελτιώσεις στα ποσοστά αναλογίας τετραγωνικών μέτρων/κάτοικο που θα επέλθουν από την ένταξη μεγάλων πακέτων γης (στρατόπεδα). Λείπει από το πρόγραμμα ο προβληματισμός για τις εκτός κέντρου περιοχές σε ποιοτικά δομικά θέματα όπως οι ‘‘γειτονιές’’ ή οι μηχανισμοί ενδυνάμωσης των τοπικών περιφερειακών κέντρων που είναι επίσης θέματα αρχής για τη βιώσιμη ανάπτυξη (πολυκεντρικότητα).
(δ) η κα υπουργός αναφέρθηκε στην ομιλία της εύστοχα σε "..πλήθος ωραίων μελετών που δεν έχουν εφαρμοσθεί..." Προκύπτει το διπλό ερώτημα ‘’γιατί δεν εφαρμόστηκαν όλες αυτές οι μελέτες στο παρελθόν;’’ (όπως εξαγγέλθηκαν και αυτές στον καιρό τους) και δεύτερον ‘’σε τι διαφέρει το Θεσσαλονίκη 2012 από τις προηγούμενες εξαγγελίες στο κρίσιμο θέμα της εφικτότητας και της πραγματοποίησης;’’ (ή με άλλα λόγια ‘’πως θα διασφαλισθεί η επιτυχία του;’’)
Αυτό δεν είναι ερώτημα κακοπροαίρετης εύκολης κριτικής, αλλά προσπάθεια συνεισφοράς στην διαβούλευση που μόλις αρχίζει.
Ως πολίτης της Θεσσαλονίκης είμαι καχύποπτος, ως πατέρας είμαι ανήσυχος, ως ευρωπαίος Έλληνας είμαι δύσπιστος. Όμως ως επιστήμονας και γνώστης της θεωρίας και της πράξης είμαι σίγουρος ότι ένα πρόγραμμα για να έχει ακέραια προγραμματική διάσταση πρέπει να στηρίζεται σε ένα σχέδιο για το ‘’πώς’’ και για το ‘’πότε’’, που να κατοχυρώνει την εφικτότητά του. Ή τουλάχιστον μπορεί να το κατευθύνει σε ασφαλέστερους δρόμους.
Πρέπει να διδαχθούμε πλέον από τα σφάλματα του παρελθόντος.
Υπό αυτή την οπτική γωνία αναδύεται και το θέμα του φορέα υλοποίησης του προγράμματος. Γνωρίζουμε ότι οι υπηρεσίες και οι φορείς είναι διασπασμένοι, σύμφωνα με μία δομή πολεοδομικών πρακτικών που δεν ανταποκρίνεται στον σύνθετο χαρακτήρα των αστικών αναπλάσεων, δεν έχουν εκτελεστική αρμοδιότητα και κατ’ επέκταση -όπως υπογραμμίζεται και στο δελτίο τύπου του ΤΕΕ- δεν είναι δεόντως στελεχωμένες. Τα εγχειρήματα των αστικών αναπλάσεων απαιτούν ενιαίο πλαίσιο σχεδιασμού, σύνθετες στρατηγικές και ευελιξία αποφάσεων. Ο φορέας των πολεοδομικών επεμβάσεων στην πόλη (ο ΟΡ.ΘΕ. ή όποιος άλλος φορέας) οφείλει να δομηθεί και να στελεχωθεί κατάλληλα και να κατοχυρωθεί ο πρωταγωνιστικός του ρόλος για όλη την πορεία υλοποίησης του εγχειρήματος, όχι μόνο ως συμβουλευτικό αλλά και ως εκτελεστικό όργανο. Σε άλλη περίπτωση, ελάχιστα από τα εξαγγελθέντα θα υλοποιηθούν στο χρονικό ορίζοντα του 2012, η δε μοίρα των υπολοίπων μελετών πιθανά θα είναι να προστεθούν στο πλήθος των ωραίων μελετών που δεν έχουν εφαρμοσθεί. Εξ άλλου, δεδομένης της οικονομικής δυσπραγίας, τα έργα πρακτικά θα αργήσουν. Ως εκ τούτου αξίζει να δοθεί μικροπρόθεσμα χρόνος προς την κατεύθυνση της ορθής προετοιμασίας, ώστε να εξασφαλισθεί μακροπρόθεσμα πολλαπλάσιο αποτέλεσμα.
Κατ’ αυτό τον τρόπο ίσως να ήταν εποικοδομητική η διατύπωση όχι μόνο του περιεχομένου του προγράμματος αλλά και της στρατηγικής μεθόδευσής του, καθώς και μία πλήρης πρόταση για τους φορείς υλοποίησης και τις αρμοδιότητές τους. Δηλαδή ποιος κάνει τι σε ποιο στάδιο, πως συνεργάζονται οι υπηρεσίες, τι εκτελεστικές και ελεγκτικές αρμοδιότητες έχουν; Ας μην ξεχνάμε ότι η βιώσιμη ανάπτυξη στηρίζεται κατ ́ εξοχήν στην τοπικότητα των αποφάσεων και τις αυτοδι- οικητικές διεργασίες για τη διαχείριση των προγραμμάτων προς υλοποίηση.
Τέλος είναι σημαντικό να υπάρχει ένα συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Όλα αυτά θα έκαναν το πρόγραμμα “Θεσσαλονίκη 2012” να διαφέρει από τα προηγούμενα και είμαι σίγουρος πως μία τέτοια πρόταση θα αποσπούσε πολλαπλάσια χειροκροτήματα από το κοινό του Ολύμπιον και -κυρίως- θα προκαλούσε την ευγνωμοσύνη των πολιτών της Θεσσαλονίκης, εμπειρογνωμόνων και μη.
Ωστόσο δεν είναι αργά. Η διαβούλευση μόλις αρχίζει.
Θεσσαλονίκη, Σεπτέμβριος 2010